打车出行软件APP开发对专车市场生态影响

打车软件繁荣的本质是市场自发对于政府管制的“纠正”。在打车交通出行软件APP开发出现之前，大城市的出租车市场就已经因为价格管制和执照管制出现了大量的失衡。打车软件的本质是通过打擦边球的方式反管制；比如嘀嘀打车之类的软件本质上是通过给司机更多的报酬以缓解价格管制带来的危害；而易到用车则本质上是通过租车公司的形式来解决了执照管制的问题。

中国的互联网专车行业对于共享经济模式的解读和贯彻彻底的莫过于滴滴，从其改名“滴滴出行”就可见一斑，但对互联网专车生态破坏大的却也是滴滴（滴滴和快的已经算一家），从约叫出租车的打车APP开发平台转身推出专车，并开启了一场轰动全国的补贴大战。

正是这场大战扼杀了上升期的易到用车，促成了后来的滴滴、快的合并，紧接着推出的“快车”、“顺风车”则真正给了专车市场生态的“KO”一击。

从惠民角度来看，滴滴在短时间内让用户获得了低价用车出行的实惠，但从长远来看，它也留下了两大隐患。一是，滴滴对互联网用车费用的拉低，已经对原有的出租车运营生态体系产生了巨大破坏，在很长一段时间内可能会导致出租车与专车两个运营体系的“摩擦、碰撞”；二是，滴滴推崇的共享经济已经沦为生意，出行安全渐成隐患，服务质量急促下滑。

这两个问题是政府对互联网专车服务亮绿灯犹豫的原因所在，当然大的考究还是对互联网打车出行APP开发是否能替代传统出租车模式担负起有秩序的社会交通运营责任？所谓的共享经济模式，只是专车行业“挖掘”出的用来绕过政府监管，并试图用之说服官员的伎俩而已，真正担负专车运营任务的绝大部分都是专职司机，何来共享？只是生意而已。从这个层面来讲，互联网专车成了黑车的聚集平台，不同的是原来的小红灯如今变成了客户端。

未来，专车可从两个方向突围

“叫车的速度越来越慢了”、“专车服务越来越差了”，这两点是目前绝大多数用户遇到的问题。为什么会产生这样的问题？因为这是专车从共享经济走向生意的典型特征。

以滴滴为例，在司机端采取的是抢单策略，大多数司机在抢单前都会盘算下，这单值不值？能赚多少？太短距离就不抢，甚至抢了走到半路发现堵车严重以其他事由拒单也是常事。而神州专车则不是，它采取的是系统派单的模式，一旦有用户下单，神州专车的系统会根据近原则向自己的专车派单，速度之快如同从当年的拨号上网一下过度到光纤宽带一样。神州的这种模式给了我启发，也许未来专车行业可以从如下两个方面突围。

第一，私家车只能接低价共享用车订单，专车交由平台B端提供服务。这样既能保证共享用车需求，为乐于分享者减少用车成本，同时因为低于成本价而使之不能称为生意。专车则需要平台方自购运营车辆，招募专职司机，提供更专业的服务。

如果因为打车出行APP开发平台方担心资产过重，可以分区域招募合作伙伴，类似出租车的区域模式，由区域合作伙伴自购运营车辆，招募专职司机，以加盟的方式加入专车平台，实现成本均摊和利益分成。实际上，除了神州专车，易到和滴滴都已经有自己的车队，他们也都在尝试B2C的运营模式。

第二，专车的服务可以着眼于填补出租车之外的特殊用车市场，比如提前预约、增值服务、高端用车市场等，既能保证利润，又不至于和出租车形成恶意竞争。当然有的互联网专车的定位就是要颠覆出租车服务，我只能说，就我们目前的国情和出租车的业态而言，这将是一个漫长的扯皮过程。

也许会有专车用户质疑这两点，现在大家有那么低价的专车可用，不是互联网专车所赐吗？但是，我们也不应该忽略，野蛮成长期的施舍，以后会变本加厉的掠取。和出租车明码标价不同，市场化的互联网专车也许并没有你想象中那么能体现社会主义优越性，高峰期的费用加倍就是明例。反而，专车真能从如上两点图文，不仅政府放心，市场走向也会更加健康。

后，不得不提到打车交通出行软件APP开发易到用车，作为中国专车市场的开拓者，周航有着自己的理想和坚守，但却迷失于O2O市场的浮躁之中。

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